目前此類(lèi)產(chǎn)品在3噸叉車(chē)的實(shí)際應(yīng)用場(chǎng)景是：產(chǎn)品安裝應(yīng)用→使用一段時(shí)間碳載量超標(biāo)，安全閥啟噴→卸下機(jī)械倒吹入煙塵收集袋中收集，柴油車(chē)尾氣過(guò)濾器

SCR：Selective Catalytic Reduction 選擇性催化還原，蜂窩載體結(jié)構(gòu)。SCR技術(shù)本身并不是新技術(shù)，在發(fā)電廠(chǎng)里早有應(yīng)用。在發(fā)電廠(chǎng)中NH3是以氨水的形式引入和保存的。而在移動(dòng)的車(chē)輛上使用氨水有一定的難度，因此SCR系統(tǒng)一般是選擇尿素水溶液作為還原劑，

后集中作成煤餅實(shí)現(xiàn)能源再利用→采用遠(yuǎn)程監(jiān)控技術(shù)可以監(jiān)控用戶(hù)有無(wú)及時(shí)清灰（見(jiàn)到黑煙則表明DPF碳載量超標(biāo)），是否正常使用→如沒(méi)有清灰，

可減少發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的碳煙顆粒達(dá)90%以上。然而，市場(chǎng)眾生對(duì)DPF這種新生事物的知識(shí)知之甚少，眼下諸多不良商販更多的利用用戶(hù)不了解DPF的專(zhuān)業(yè)知識(shí)，柴油車(chē)尾氣過(guò)濾器

尾氣凈化器在柴油叉車(chē)應(yīng)用的難度，四種需要處理的污染物：HC，CO，NOx和PM。相對(duì)于汽油車(chē)，多了碳顆粒物PM的污染物需要控制。柴油叉車(chē)的尾氣排溫低于現(xiàn)有柴油機(jī)械，消聲器位置的排溫長(zhǎng)期普遍低于200度，排溫低造成三個(gè)困難：NOx處理困難，PM凈化困難，DPF和催化劑的硫酸鹽堵塞。

然而，柴油機(jī)本身的排放污染物NOx和PM的治理難度要比汽油機(jī)要高，將使得柴油機(jī)的后期應(yīng)用受到了一定的限制，為了柴油叉車(chē)在排放，我們需要研究并開(kāi)發(fā)適合于柴油叉車(chē)的污染物治理的有效手段和措施。下面是幾種常見(jiàn)的后處理凈化技術(shù)介紹：DOC—Diesel Oxidation Catalyst——柴油氧化型催化器，

肆意銷(xiāo)售帶有作弊孔的DPF柴油顆粒捕集器，只要當(dāng)?shù)氐沫h(huán)保局檢測(cè)人員抬腳走人，立馬打開(kāi)作弊孔直排大氣，

國(guó)外一些整車(chē)廠(chǎng)和汽車(chē)零部件生產(chǎn)商也相繼投入到DPF的研發(fā)和生產(chǎn)。我國(guó)從上世紀(jì)八十年代中期就開(kāi)始了DPF問(wèn)題的探索和研究工作，但進(jìn)展緩慢。柴油車(chē)尾氣過(guò)濾器

在顆粒物PM的污染上相當(dāng)于年增5624萬(wàn)輛國(guó)四汽油車(chē)。 光是北京城預(yù)計(jì)5萬(wàn)臺(tái)舊叉車(chē)如果控制住顆粒物PM的污染，則相當(dāng)于控制了1480萬(wàn)輛國(guó)四汽油車(chē)的PM顆粒物排放，社會(huì)效益極大。柴油叉車(chē)后處理凈化的關(guān)鍵技術(shù)：柴油機(jī)由于具有油耗低、扭矩大的優(yōu)點(diǎn)而得到了叉車(chē)行業(yè)整車(chē)廠(chǎng)家的廣泛應(yīng)用。

直到2000年，國(guó)家才開(kāi)始對(duì)DPF的研究工作給予了一定的支持。二十多年過(guò)去了，我國(guó)研究DPF的人員越來(lái)越多，技術(shù)方面也取得了很大的成績(jī)，